К началу 1941 года гитлеровская Европа имела превосходство над СССР по мобресурсу — в полтора раза, по экономике — в 2.5 раза, по выплавке стали — в 1.7 раза. Подобное преимущество и побудило европейцев в очередной раз напасть на Россию в уверенности в быстрой и легкой победе.
Это статья продолжает разбор причин столь позорного разгрома европейцев при столь подавляющем их преимуществе. И посвящена она самому главному, наиважнейшему оружию Красной армии, о котором никто и никогда не вспоминает.
Но для начала, как обычно, озвучим ненавистные «военным экспертам» азбучные истины войны. А главная истина сражений состоит в том, что любое огнестрельное оружие, все пушки, минометы, пулеметы и даже танки по большому счету для противника нисколечко не страшны. Ибо ущерб врагу причиняет отнюдь не пушка, не миномет и не танк. Ущерб причиняет прилетевший в цель снаряд! И потому не имеет большого значения, сколько у вас в наличии пушек — одна, двести или полторы тысячи. Если к вам в часть доставили 100 снарядов — вы не сможете сделать больше 100 выстрелов, независимо от численности своего артиллерийского парка. Наличие в батарее лишней гаубицы начинает иметь значение только в том случае, если вы можете обеспечить для нее хотя бы тонну боекомплекта в сутки. Причем это совсем немного — это всего 2-3 часа активного ведения огня или десяток огневых налетов по заявке пехоты. Миномет существует, имея в запасе хотя бы сотню выстрелов, танк — полсотни снарядов и бак топлива, пехотинец — сотню патронов, десяток гранат и котелок каши с тушенкой.
В вермахте нормы снабжения превосходили советские требования чуть ли не вдвое — о чем с восторженным придыханием постоянно рассказывают всякого рода «военные эксперты» в своих статьях и книгах. И снарядов для артиллерии немцы производили чуть ли не вдвое больше, нежели СССР, и самолеты у них были мощнее, и танки круче, и снабжение богаче, и на Рождество фатерлянд угощал их абрикосами с шампанским, и снабжал их лучшей одежной, и присылал посылки от родных, и кормил их шоколадом и красным вином.
Причем по поводу вина «эксперты» не врут. Вот как написал об положении дел со снабжением фашисткой армии генерал Гюнтер Блюментрит, начальник штаба 4-й армии вермахта в своей книге «Московская битва»:
«…чтобы подбодрить солдат, из Франции и Германии доставлялись на Восточный фронт целые поезда с красным вином. Вы, конечно, представляете себе, какое отвратительное чувство возникало у солдат и офицеров, когда вместо снарядов, без которых войска буквально задыхались, им привозили вино».
«Со снабжением войск дела обстояли неважно. К нашему району боевых действий подходило всего несколько железных дорог, да и их часто перерезали партизаны. … Наша огромная потребность в артиллерийских снарядах удовлетворялась с огромным трудом».
Ему вторит командующий 4-й армией фон Клюге: «В связи с увеличением расстояний армия практически полностью зависит от функционирования железнодорожного транспорта. Армия живет одним днем в особенности это касается поставок топлива».
Но облегчения не наступало. Идущие на восток составы измерялись штуками. 15-18 эшелонов в сутки — причем это на ВЕСЬ фронт!
Много это или мало?
Приведу простой факт. В 1943 году, когда снабжение «восточного фронта» было уже более-менее налажено, немцы столкнулись с активной рельсовой войной. Немецкое управление железных дорог в Минске 19 сентября сообщало: «Положение очень напряженное. Действия партизан невыносимо увеличиваются… Все узловые станции переполнены из-за невозможности использования линий…» Генерал Франц Гальдер пишет в дневнике: «Последовательный подрыв железных дорог впервые привел к непосредственному оперативному ущербу»
В общем, положение катастрофическое. А сколько снаряжения удалось фашистам доставлять в этих ужасающих условиях?
200 эшелонов в сутки! Из которых 120-130 составов в сутки «потребляла» группа армий «Центр».
200 эшелонов против 18!
Как говорится — почувствуйте разницу!
Даже если предположить, что в 1943 году вермахт испытывал значительно большие потребности в снарядах, топливе и продовольствии, нежели в 1941-ом — но не в 11 же раз при равной численности личного состава! Напрашивается вывод, что в первый военный год немецкие войска получали никак не больше четверти необходимых им припасов, и наступали в состоянии перманентного снарядного, топливного и продовольственного голода. Вермахту не хватало людей, обмундирования, запчастей, медикаментов, вермахт был вынужден экономить буквально на всем, и потому командование раз за разом направляло войска штурмовать неподавленную советскую оборону. Снарядный голод — не тетка, а продвигаться вперед нужно. Ведь только быстрая победа сможет оправдать и компенсировать все потери!
К тому же генералы сами докладывали в ставку, что за первые месяцы войны из трехмиллионной западной группировки РККА ими взято в плен 6 млн русских, да еще убито больше 3 млн — а значит войск у Сталина совсем не осталось, только работяги из ополчения, да недоученные курсанты, и потому до победы остается уже самый последний, решительный рывок. Всего еще одна атака, самый последний штурм, всего один брошенный на русские пулеметы батальон — пусть самый даже последний, собранный из тыловиков и связистов. Ведь до полной победы остается всего лишь только один, последний шаг!!!
Как результат, немцы нарушили базовый принцип блицкрига: мобильные танково-моторизованные соединения должны вводиться в уже существующий прорыв свежими и полностью снаряженными, и стремительно мчаться через беззащитные тылы противника как можно дальше, по возможности обходя узлы сопротивления — чтобы где-то там, впереди, перерезать коммуникации, связь, лишить вражеские фронтовые части снабжения, чтобы создать если не кольцо окружения, то хотя бы его угрозу, чтобы противник, отрезанный от основных частей, потерял волю к сопротивлению, чтобы побежал к своим, а еще лучше — бросил оружие и сдался.
«Котлы», «котлы», «котлы», создаваемые маневренными ударными соединениями — вот как работает блицкриг! А «размягчать» оборону обязана артиллерия массированным огнем, зачищать ее — штурмовые подразделения.
Но вот мы читаем историю про подвиг панфиловцев. В ходе сражения, частью которого стала эта схватка, две танковые дивизии шесть дней бьются лбом в окопавшихся красноармейцев. Ценой потери нескольких тысяч пехотинцев и минимум полусотни танков фашисты продвигаются на 15 километров — но в итоге отступают и уходят искать более слабое место.
Такая вот железная бронированная масса шла на окопавшихся красноармейцев и обычных работяг, записавшихся в ополчение. И была уничтожена ими практически вся!
Возникает вопрос. А если бы прорвались — чем бы развивали наступление? Танки-то — тю-тю, сгорели при постоянных атаках от огня хорошо окопанных и замаскированных пушек!
Однако расчистить себе путь шквалом снарядов фашисты не могли — их снаряды почивали на складах в родном фатерлянде, ожидая отгрузки. Ибо железная дорога — еле-еле шевелилась на грани полного издыхания.
Почему же так получилось? Почему столь высокоразвитые и высокотехнологичные европейцы не смогли обеспечить свою армию вторжения всем необходимым?
Чтобы получить ответ на этот вопрос нужно вспомнить самые-самые основы — и начать с устройства Его Величества Паровоза.
Паровоз является механизмом, работающим по непрерывному циклу. Он вырабатывает пар, который используется для трех основных целей:
1) Для обогрева тендера (иначе зимой вода превратится в лед, а уголь смерзнется в глыбу)
2) Для продува трубы (иначе в котле не обеспечить необходимую для сгорания угля тягу. Мощность линейных паровозов достигает 2-3 тыс кВт, и естественная тяга сгорания потребных объемов топлива не обеспечивает)
3) Для создания давления в рабочих цилиндрах и раскрутки колес.
Исходя из вышеизложенного, несложно понять, что запуск холодного паровоза даже в теплый сезон — коррида еще та, ибо в холодном котле нет тяги, а нагреть до кипения и давления как минимум в 2 атмосферы требуется тонны воды. Зимой же эта процедура становится и вовсе нереальной (тендер и паровое оборудование, особенно внешнее, банально замерзают).
Поэтому во время эксплуатации локомотив после планового техобслуживания/ ремонта запускался в оборудованной мастерской и 2-3 месяца работал непрерывно — до тех пор, пока снова не заезжал в мастерскую.
В отличие от паровоза, люди имеют неприятную привычку спать, причем каждый день, регулярно кушать, а еще — просто уставать. И потому человеков на паровозе приходится регулярно менять. В обычных условиях некий абстрактный локомотив бельгийского производства, принадлежащий франкфуртскому депо, следуя из Мадрида в Берлин, менял 5-6 поездных бригад; а если где-нибудь в Бордо-Лемане-Брюсселе обнаруживался стук какого-нибудь шатуна — то по заявке дежурного машиниста его без проблем меняли на новый где-нибудь в Ганновере, с подтверждением оплаты от владельца по почте.
Для мирного времени — вполне комфортная, оптимальная, эффективно работающая структура.
Однако, стоило этой же самой структуре двинуться на восток, как…
Доходит, скажем, эшелон из Гамбурга до Рославля.
И на кого тут менять уставшую бригаду? На украинских полицаев, насмерть не знакомых с механизмами сложнее печной заслонки? На призывников из охраны, бывших пекарей или портных?
Допустим, можно найти кого-то, кто сможет хотя бы поддерживать пары, пока машинист и кочегары отдыхают. Однако в любом случае бригада спит — эшелон стоит. Еще и место на путях занимает!
Если вдруг застучал шатун — для бельгийского паровоза его нужно по согласованию с франкфуртским депо доставлять из фатерлянда… В лучшем случае — за несколько недель. И держать все это время пары уже совершенно точно никто не станет! Значит — паровоз отправляется в отстойник, либо буксируется в тыл, отнимая немалое место в составе эшелона.
Но это только цветочки!
Исправный локомотив жрет воду и топливо как не в себя. Прокормить механизм мощностью 2-3 тыс лошадиных сил при его КПД всего в 5% — задача отнюдь не тривиальная. Одной заправки водой этого чудовища хватает всего на сотню километров, плюс/минус лапоть в зависимости от нагрузки и мастерства машинистов. На практике, дабы не рисковать, доливку производили каждые 50-70 км, что породило систему знаменитых «полустаночков» — одиноких домиков вдоль дороги, не имеющих рядом ничего, кроме водораздатной колонки.
Стратегически важный объект!!! Лет семьдесят назад, если рядом покрутиться допрос в НКВД гарантирован!
Правда, это являлось чисто российской проблемой, ибо в густонаселенной Европе с поселками через каждые 20-30 км паровозы можно было заправлять по пять раз в час, на каждой остановке, и потому там получили широкое распространение паровозы-танки, не имеющие тендера вообще — их дозаправляли по чуть-чуть, на минимальный пробег от деревни до деревни.
Типовой паровоз-танк коломенского производства, работает в Рославле. Легко заметить, что тендера нет, а он все равно едет. И ездит таковым образом, аж с 1897 года!!! До сих пор на ходу — умели делать технику в старые добрые времена!
И внезапно оказалось, что для России, с ее длинными перегонами, подобные «танки» совершенно не годились! Особенно с учетом того, что на разоренных войной маршрутах о полустанках можно было забыть — тут возможность заправиться даже не на всякой станции имелась. По России требовалось ездить перегонами по 100-150 км без заправок!
Со столь длинными ходками справлялись только элитарные и дико дорогие штучные локомотивы марки «М-50», таскающие скоростные и пальцастые трансевропейские экспрессы, мчащиеся без остановок от одной страны до другой. И работающие на столь же элитном, как они сами, антраците.
«М-50» собственной персоной
Трофейный бурый уголь эти эстеты тупо не жрали — и драгоценным бензином, столь нужным армии, приходилось поливать паровозное топливо, дабы поднять его теплотворную способность.
Но и это еще не все!
Железнодорожная колея в Европе и СССР имеет разную ширину. А значит, нужно либо перекидывать груз, либо менять колесные пары. В условиях военного аврала эта процедура вместо нормативных 3-х часов отчего-то стала занимать у немцев трое суток.
Разумеется, захватчики с первого же дня стали перешивать советские железные дороги на свою колею — но эта процедура измерялась уже не в часах и сутках, а в долгих месяцах.
Но и это еще не все!
К тому времени, когда новая колея пролегла на многие сотни километров и проблема разницы в колее ослабла — на улице стало холодать…
Дольше я лучше процитирую одно из тематических исследований:
«…первая военная зима явила немцам и еще одну серьезнейшую проблему — незащищенность транспорта от зимних реалий Советского Союза. Имея многочисленные точные по сопрягаемым размерам подвижные соединения, немецкие паровозы обмерзали, останавливались и вскоре превращались в груду льда. Попытки на местах всячески утеплять свои локомотивы приносили немцам мало успеха. Как следствие, только 20% из всех «утепленных» в Германии локомотивов в конце 1941 г. были работоспособны на советско-германском фронте, а в целом же до 80% всех немецких локомотивов, находящихся на Восточном фронте, вышли из строя»
Вы только вдумайтесь в эту цифру: 80%!!! 80% немецкого подвижного состава на русских дорогах тупо замерзло!!!
Разумеется, высокоразвитые европейцы нашли решение и этой проблемы. Они стали выпускать одноразовые паровозы! Так называемые «кригслокомотивы» — упрощенные копии локомотивов «М-50», но без использования цветных металлов, хорошего железа и ряда второстепенных узлов.
Этих работяг, вставших на рельсы под индексом «М-52» Германия нашлепала за войну аж 6500 штук!
И они действительно значительно исправили положение.
Вот только потащили составы на восток «кригслокомотивы» лишь осенью 1942-го года!
А до тех пор — с каждым приходом «генерала Мороза» в распоряжении фашистов оставался работал лишь один паровоз из пяти.
Но и это еще не все!
На востоке — война. Пролетел самолет, уронил бомбу, разворотил пути. Эшелон стоит, ждет ремонта. Вода израсходовалась — паровоз «умер». При минусовых температурах — «умер» до весны.
Пролетел штурмовик, дал очередь, пара пуль продырявила котел. Эшелон встал. Его нужно эвакуировать, растаскивать, перецеплять вагоны. Локомотив в теплый сезон подлежит ремонту, в холодный — в отстойник до весны.
Прилетели бомберы, сыпанули груз на станцию, разбили водораздаточную колонку. И все паровозы на станции, плюс вся ж/д ветка — впадает в паралич. Нет заправки — нет движения. А тендеры пустеют, даже если локомотивы просто стоят на месте! Итого: в теплое время — простой всей дороги на время ремонта колонки + сутки на разведение паров. Зимой — все паровозы атакованной станции уходят в отстойник до весны…
Станция под бомбами
В свете всего вышеизложенного становится понятной смертная тоска, звучащая в мемуарах генерала Гюнтера Блюментрита:
«В паровых котлах паровозов замерзала вода. Каждый паровоз мог тащить только половину обычного количества вагонов. Многие из них, покрытые снегом и льдом, целыми днями простаивали в тупиках железнодорожных станций».
На фоне таких проблем даже автомобильные марши от Минска до Сталинграда уже не кажутся столь уж дебильной затеей!
Фашистам пришлось приложить огромные усилия, чтобы заставить доступные им железные дороги функционировать. Уже в декабре 1941 года Гитлер отдал приказ о мобилизации 30 тыс. рабочих для восстановления железных дорог в России. Они перекладывали важнейшие пути на узкую колею, они завозили уголь и рельсы, они собрали в оккупированную зону паровозы со всей Европы, используя их на ветках с короткими перегонами. В результате напряженного труда за два года фашистам удалось довести объемы перевозок до 200 эшелонов в сутки…
Лето 1942-го. Рельсы перешиты на узкую колею, Вагоны в наличии, грузовики едут не своим ходом, а на платформе, паровозы рабочие. Все вроде хорошо… Но уже поздно!
Но было поздно — в 1943 году РККА уже гнала вермахт на запад жестокими пинками, охотно собирая в качестве трофеев сотни стоящих в отстойниках мерзлых паровозов (и набрала таковых аж 2 тыс штук!)
Теперь абсолютно та же самая задача, на которой в 1941 году сломали зубы фашисты, встала перед советскими железнодорожниками. Война катилась на запад через скованную лютыми морозами землю, оставляя за собой одну только разруху: взорванные мосты, разрушенные пути, снесенные раздаточные колонки, уничтоженные водопроводы, и плюс к тому — основные маршруты оказались перешиты захватчиками на узкую европейскую колею. И ладно перешиты — немцы не ленились разрушать при отступлении все, что только успевали, от станций и водопроводов, и вплоть до самих ж/д путей…
Между тем, теперь уже РККА для успешных боевых действий требовалось получать как минимум 200 эшелонов снаряжения в сутки. А еще лучше — 300. Или 400…
Возможно ли такое чудо?
Давайте прикинем. На начало войны Третий рейх имел 23400 паровозов. И плюс к тому за время войны наклепал еще примерно 8 тыс локомотивов. Что ни разу не спасло его от коллапса военных перевозок.
СССР имел на то же время около 25000 паровозов, из которых летом 1941-го было утрачено 3900 штук. За все время войны Советский Союз выпустил всего 92 (девяносто два) локомотива, вдобавок к которым к 1944 году по ленд-лизу было получено из США 44 (сорок четыре) паровоза.
Учитывая гигантскую протяженность русских железных дорог, уходящих за Урал и до Владивостока, а также, в сравнении с Европой — значительно меньшую общую техническую грамотность населения; учитывая намного хуже развитую советскую промышленность, учитывая тот факт, что даже «высокоразвитые» немцы жестоко надорвались с попытками организации движения в условиях тотальной войны, учитывая меньшее количество локомотивов и значительно большие «плечи доставки», напрашивается вывод, что с началом боевых действий железнодорожные перевозки в СССР почти наверняка полностью «умерли» практически сразу…
Карта железных дорог СССР на 1941 год
Однако, при попытке прошерстить военные мемуары с целью подтвердить или опровергнуть эту гипотезу нас ждет жестокое разочарование. В отличие от немцев, постоянно проклинающих железнодорожников за нехватку снарядов и топлива, и оплакивающих замерзшие в отстойниках паровозы, советские офицеры о поставках снаряжения поголовно молчат. Разве только помянет какой-нибудь отставной капитан, что из-за интенсивности боев на Курской дуге ему приходилось каждый день гонять «студебеккер» к железнодорожной ветке аж за 6 километров.
«(железнодорожники) …выбросили ветки железной дороги прямо в поле, километров за шесть-семь до передовой. Вагоны шли без насыпи. Каждый день под вечер у меня не оставалось ни одного снаряда. Ночью мы подгоняли «студебеккеры» прямо к вагонам, и часам к двум имели комплект. В «студебеккер» входит 25 снарядов, на два залпа машины. Снаряд весит сто килограммов, с ящиком – сто тридцать. За день каждая установка делала пять-шесть залпов…»
На нехватку боеприпасов или проблемы со снабжением — не жаловался. Иметь каждую ночь прямо под боком свежий эшелон с нужными снарядами артиллерист полагал нормальным и естественным.
Оно и понятно. Как гласит русская поговорка: «У кого что болит, тот о том и говорит». У РККА вопросы снабжения «не болели» — никто про них и не вспоминает. И потому приходится полагаться на сухие официальные отчеты.
Итак, за время войны:
Перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно 4 раза обернуть всю Землю по экватору.
Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 16 тыс. эшелонов.
В ходе подготовки Курской битвы фронту подано 14 410 эшелонов.
За Урал вывезено 2,5 тыс. заводов и фабрик.
В эвакуацию были вывезено 18 млн человек (для чего потребовалось 1,5 млн вагонов)
За время войны железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов, 46 тоннелей, 8 тыс станций и разъездов.
За время войны было сформировано 288 военно-санитарных (госпитальных) поездов и 72 санитарно-банных поезда (с парикмахерскими и вагонами-клубами для отдыха).
В наиболее ответственных направлениях поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
600 метров между эшелонами — вместо 18 составов в сутки!!! Возможно ли такое?
Что же, давайте откроем страшную военную тайну…
Все началось с того, что сразу после начала войны, столкнувшись с резко возросшими объемами перевозок, советские железнодорожники стали цеплять к паровозам жилые теплушки, в которых могли отдохнуть, выспаться, приготовить пищу и спокойно поесть несколько человек. Обычно это была поездная бригада — кондуктора и смена машинистов; на опасных участках к ним подселялось несколько слесарей.
Благодаря этому изобретению локомотив мог двигаться практически непрерывно и по любому, даже неожиданному и несогласованному заранее маршруту, мог месяцами не возвращаясь в депо приписки. Паровозу больше не требовались ни сменные машинисты, ни сменные бригады — свежие работники всегда находились рядом, в вагончике. А кроме того, во время технических остановок для разгрузки или погрузки, бригады все вместе осматривали локомотив и устраняли замеченные неисправности — что заметно увеличивало межремонтный пробег. Кроме того, наличие слесарей позволяло в считанные часы устранять поломки и даже боевые повреждения, заклепывая пулевые или осколочные пробоины, и глуша поврежденные трубки прямо на горячем котле (почти всегда — с серьезными ожогами). Паровоз при этом терял мощность — но сохранял работоспособность. Что немаловажно — не останавливался даже в зимнее время!
Следующим шагом стало сведение таких автономных бригад в паровозные колонны, первые 11 из которых были сформированы осенью 1941-го года под Москвой.
Каждая паровозная колонна состояла из 30 однотипных локомотивов, имела свой передвижной штаб, свою передвижную реммастерскую, склад запчастей и личный состав в 427 человек.
Тут нужно сделать маленькое отступление и вспомнить тот известный всем технарям факт, что у однотипных механизмов обычно случаются одинаковые поломки. По моему личному опыту у «Икарусов» регулярно рвутся болты балки, у «ЛАЗов» — скручиваются полуоси, у «Газ-24» летят шкворневые подшипники.
«Каннибализм» — это путь в никуда, ибо одну и ту же запчасть можно снять с механизма только один раз. После чего весь механизм становится уже и вовсе ни на что негодным. Хороший хозяин не ждет поломки, дабы потом неделями искать нужную запчасть — самые ходовые детали он запасает заблаговременно и они всегда есть у него под рукой.
30 однотипных паровозов в одной колонне означают, что при 90% поломок нужная запчасть найдется прямо в штабе, и ремонт сломавшегося локомотива займет не больше суток. Кроме того, у начальника колонны имеется локомотив «горячего резерва» для быстрой замены выбывшего паровоза. Статистически, один резервный паровоз на 29 рабочих — это оптимальное соотношение, при котором простой воинского эшелона даже при гибели тянущего паровоза займет не более часа.
Кроме того, начальник колонны знал особенности движения и состояние путей на доверенном ему участке, и потому мог снаряжать каждый состав соответственно поставленной ему задаче. Есть опасность налетов или обстрелов — выделит слесарную бригаду и приготовит «горячий резерв». Нет раздаточных колонок — прицепит цистерну с водой. Путь ненадежен — добавит платформу со шпалами и рельсами. Благодаря этому поездная бригада сама могла устранять повреждения путей и техники, возникающие при перевозках, а так же практически не зависела от особенностей прифронтовой инфраструктуры.
Таким образом каждая паровозная колонна являлась абсолютно автономной, самодостаточной структурой, способной не только перемещать грузы, но и самостоятельно поддерживать исправность своего подвижного состава и необходимых для работы поездных путей, и в том числе — укладывать новые. Например — быстренько «набросать» прямо на грунт рельсовую ветку до важных артиллерийских батарей.
И — о чудо! Внезапно оказалось, что поезда могут ходить по расписанию при любой погоде, любом состоянии местности и инфраструктуры, и при любой интенсивности бомбежек. Выяснилось, что в любую погоду и под любыми обстрелами в тупиках и отстойниках не вырастают длинные колонны заиндевевших паровозов, не имеющих запчастей или получивших пробоины в котлах. Все, что требовалось от советского руководства — это направить в регион, в котором возникли транспортные сложности, одну, две или три паровозные колонны.
Перевозки с использованием паровозных колонн неизменно оказывались на порядок надежнее и эффективнее, нежели при обычной сложноподчиненной структуре. Достаточно сказать, что практически все вопросы, с которыми в РККА разбирался начальник колонны (ремонт, перенаправление подвижного состава, обеспечение запчастями) на дорогах Рейха решались исключительно через Берлин — а потому действия арийских железнодорожников всегда были запоздалыми и малополезными.
Наиболее ярко эффективность новой структуры демонстрирует работа Колонны № 48, которая доставляла грузы в блокадный Ленинград через шлиссельбургский «коридор смерти». Действуя всего в 8 километрах от вражеских окопов, полностью на виду противника (!), работая под постоянными обстрелами, данная колонна обеспечивала перевозку для осажденного города 75% грузов.
За время Блокады Паровозная Колонна № 48 потеряла только убитыми каждого третьего своего работника — больше двухсот человек! — она ремонтировала разбитую фашисткой артиллерией дорогу по два раза в сутки, она работала в болотистой местности на виду у неприятеля — и тем не менее обеспечивала проводку каждый день от 20 до 25 тяжелых составов!!!
То есть, одна колонна из 400 человек и 30 паровозов заменяла собою сразу 13 тысяч грузовиков-полуторок!
Несложно заметить, что всего 1 (одна) паровозная колонна, работая в совершенно диких и невероятных условиях, обеспечивала перевозку в полтора раза большего количества грузов, каковым в 1941 году вся фашистская Европа общими усилиями с трудом обеспечивала самую привилегированную группировку немецких армий «Центр».
Думаю, исходя из вышесказанного легко понять, отчего сразу после Московского контрнаступления НКПС сформировал еще 34 паровозных колонны, затем еще и еще, а в сентябре 1942 года Государственный комитет обороны постановлением №2263сс полностью возложил на новое супероружие работу на фронтах и прифронтовых территориях.
Сталинградский фронт обслуживало 18 паровозных колонн. За время Сталинградской битвы железнодорожники доставили фронту 5680 эшелонов с войсками и 1500 эшелонов с боеприпасами. Благодаря чему защитники города могли легко и непринужденно высаживать по противнику до эшелона снарядов в сутки. Так, к примеру, в сентябре 1942-го года фронтовая разведка доложила о подготовке фашистами решительного штурма Мамаева кургана.
В 5.30 26 сентября более 260 орудий, минометов и боевых машин реактивной артиллерии РА обрушили свой огонь на участке до 2 км на изготовившегося к атаке противника. За час в ходе трех огневых налетов и 40-минутного методического огня было выпущено 5 тыс. снарядов и мин, в среднем по 8 снарядов в 1 минуту на 1 га подавляемой площади. Противник понес потери, оказался деморализованным, и его атаки были легко отражены.
С утра следующего дня враг решил атаковать юго-западнее Мамаева кургана, но уже на участке до 1 км. После его сильной артиллерийской и авиационной подготовки советская артиллерия произвела мощный 15-минутный налет. Огонь более чем 200 орудий, минометов и боевых машин реактивной артиллерии РА пришелся в основном по пехоте на исходном для атаки рубеже. Враг был дезорганизован. Этим воспользовалась 95-я стрелковая дивизия, которая контратаковала его, овладела юго-западными скатами кургана и улучшила свое положение.
Примерно так же выглядела и повседневная работа пушкарей:
Контрподготовка проводилась либо перед артподготовкой противника, либо с ее началом или, наконец, немедленно после ее окончания с переходом противника в атаку. Чаще основным объектом поражения являлись пехота и танки врага в районах сосредоточения или на исходном рубеже. Продолжительность контрподготовок была обычно 40–60 минут и состояли они из двух-трех огневых налетов (по 5–10 минут каждый) и методического огня на давление.
Я не пытаюсь хоть как-то умалять величие подвига советских солдат, которые в развалинах Сталинграда чуть ли не в рукопашных схватках защищали каждый метр родной земли, которые гибли, но не отступали — однако большую часть наступающих немцев превратила в мясной фарш все-таки артиллерия, ничего не знающая ни о каком «снарядном голоде»!
19 ноября 1942 года под Сталинградом перешел в наступление Юго-Западный фронт. Вот как вспоминает этот момент генерал-лейтенант Казаков:
«В тот день нам впервые довелось быть свидетелями артиллерийской подготовки такой силы. Воздух наполнился грохотом многих тысяч выстрелов и вторивших им разрывов. Подумать только: во время первого огневого налета каждую минуту производилось 5–6 тысяч выстрелов. Артиллерия усердно перепахивала оборону противника. Там поднимались столбы пыли и земли, взлетали в воздух обломки вражеских наблюдательных пунктов, блиндажей и землянок. Мы как завороженные смотрели на эту феерическую картину»
Однако эффективность артподготовки была признана недостаточной, поскольку часть обороняющихся смогла убежать в тыл.
А вот со стороны Донского фронта таких недочетов не отмечено.
Артиллерия Донского фронта в первый день наступления выпустила по врагу около 350 тысяч снарядов и мин. Ее огнем было уничтожено более 100 орудий и минометов, 200 пулеметов и разрушено около 300 дзотов и блиндажей. Все, кто следовал за наступавшими войсками, видели, как велики были потери противника. На направлении главного удара 65-й армии местность сплошь была усеяна вражескими трупами.
Здесь трудно не отвлечься и не обратить внимание на коренную разницу в тактике, применяемой РККА, начиная с осени 1943 года, и тактикой, которую использовали фашисты.
Вермахт — это пехота, храбро наступающая на вражеские окопы, старательно прячась за танками от ружейно-пулеметного огня. Танки вспыхивают один за другим, но при наличии некоторого везения врываются на вражеские позиции, зачищают траншеи — и вместе с уцелевшей пехотой двигаются дальше.
РККА — это артиллерия, которая высаживает 3-4 эшелона снарядов и ракет РСЗО на избранный участок вражеского фронта, доводя его до состояния лунного пейзажа, после чего через образовавшуюся пустыню вперед уходят мобильные части: конница и танки с пехотой на броне.
Вот как, по воспоминаниям генерал-лейтенанта Казакова происходил последний штурм уже окруженного Сталинграда:
«Ровно в 8 часов 30 минут заговорили тысячи наших орудий, минометов и «катюш». Воздух наполнился треском выстрелов, которым, как эхо, вторили звуки разрывов в расположении противника. Земля дрожала под ногами, как при землетрясении. Наблюдать за полем боя в бинокль невозможно было: все плясало перед глазами. Огневой налет длился 15 минут. И враг не выдержал. Как только утихла огненная буря, по балкам и кустарникам нескончаемым потоком потекли к нам вереницы немецких солдат и офицеров с поднятыми руками. Остатки вражеских войск сдавались в плен. И все они в один голос признавали, что их „взяла артиллерия“. Первый же допрошенный пленный, еще не оправившийся от потрясения, сказал, что во время огневого налета „целые батальоны опускались на колени и молились богу, прося о спасении от огня русской артиллерии“»
Разумеется, тактика Красной армии требовала расхода гигантского количества боеприпасов. Зато войска и бронетехника при этом несли самые минимальные потери.
За время Сталинградской наступательной операции войска «потребили» 7.5 млн снарядов и мин! И каждый из них был доставлен железнодорожниками всегда вовремя и в нужную точку.
Курскую дугу обеспечивало припасами 26 паровозных колонн. И за все время боевых действий Красная Армия так же ни разу не столкнулась с нехваткой снарядов, топлива или продовольствия.
Чтобы солдат был весел, силен и бодр, его мало агитировать — его в баньке регулярно парить надобно, переодевать во все чистое, да у парикмахера постричь, побрить, да с одеколончиком!
ОРКП прокладывали железнодорожные ветки почти до самой передовой, останавливаясь всего в десятке километров от врага, доставляли красноармейцам технику, продовольствие, пополнение, фураж, медикаменты; привозили мобильные бани, а так же быстро эвакуировали раненых.
И именно ОРКП являлись становым хребтом каждой наступательной операции.
Ведь схема работы РККА была предельно проста. В отмеченном крестиком на карте месте артиллерия и РСЗО обрушивали на немецкую оборону 5-6 эшелонов огня и смерти. Затем через «размягченную» оборону вперед устремлялись танки с пехотой, которую поддерживали минометы, тоже имеющие в своем распоряжении в среднем по вагону боеприпасов на ствол.
Войска шли вперед на 200-300 километров, а иногда и на все 600 км, до исчерпания топлива и боекомплектов — после чего переходили к жесткой обороне. За месяц-другой ОРКП прокладывали до них или ремонтировали пути, восстанавливали мосты и инфраструктуру, начинали подвоз снаряжения. Войска насыщались техникой, пополнением, боеприпасами — после чего на оборону противника в отмеченном крестиком месте снова обрушивался ливень из огня и смерти…
И плюс к тому еще один штрих.
Из мемуаров немецких генералов мы знаем, что система армейских поставок в вермахте была выстроена по принципу «писем дедушке Морозу». Сиречь — военные отправляли в Берлин заявки о своих потребностях, а затем с надеждой ждали: а что же им привезут?
Привозили всякое. Вино вместо снарядов, кровельный толь вместо продовольствия, майоран, рыбий корм, а то и дамские манто вместо зимнего обмундирования — военнослужащие вермахта никогда не знали, что именно окажется в прибывших к ним в часть вагонах или грузовиках! Хорошо, если снаряды, хорошо, если патроны, колючая проволока или топливо. Абрикосы или шоколад — тоже хорошо. А хорватские медали — плохо. Но в любом случае в рамках своего снабжения немцы полагались исключительно на удачу!
В организационной структуре паровозных колонн особого резерва завершающая точка была поставлена в тот момент, когда Государственный комитет обороны подчинил их командованию фронтов. В зависимости от потребностей армии ОРКП придавались фронтам точно так же, как танковые корпуса, артдивизии или пехотные части. И именно командование фронтов ставило перед ними насущные задачи: переброску частей с участка на участок, на перевозку техники, или направляло их за выделенным Ставкой снаряжением, боезапасом или пополнением — в зависимости от того, какие потребности считали первостепенными.
Трудно себе представить, чтобы старший поезда, направленного, к примеру, за тушенкой и рисом, и запчастями к бронетехнике — согласился загрузить вместо них карамель или женское белье только потому, что это барахло завалялось у кого-то на складе. А вот в вермахте подобное происходило сплошь и рядом, никого ничуть не удивляя.
Армия, как известно, это огромный механизм, в котором венами являются пути снабжения, а кровью — текущие по этим векам потоки снаряжения: продовольствие, боеприпасы, техника, обмундирование, медикаменты, пополнение…
Стоит перерезать вены — и отрезанный орган начинает быстро чахнуть и отмирать.
На протяжении всей войны сталинские паровозные колонны обеспечивали постоянный и насыщенный поток «крови» — в то время, как организм вермахта с первого же дня постоянно страдал от «тромбоцитов», «инсультов» и «микроинфарктов».
В посвященных Отечественной войне статьях, романах и монографиях про ОРКП никто и ничего не пишет. Еще бы — ведь железнодорожники не стреляли, не бросались со связками гранат под танки, не таились на передовой со снайперскими винтовками. Они даже жили с относительным комфортом — в прицепленных за паровозами теплушках; с печками, мягкими постелями и кухнями. Ничего яркого, красивого, отважного про них сочинить невозможно.
Однако именно паровозы на протяжении всей войны были первостепенной целью для авиации, именно по паровозам и машинистам стреляли «мессеры» и «фоккеры» — а те, в отличие от танкистов или пехотинцев, не могли скрыться за броней или спрятаться в блиндаж. Железнодорожники не ходили в атаки — они растаскивали горящие вагоны на попавших под бомбежку станциях, они погибали под вражеским огнем, просто перекладывая шпалы, стыкуя рельсы, засыпая воронки. И не могли уйти из-под пуль, потому что каждая проложенная на виду фашистов ветка — это продовольствие для голодающих, это снаряды для артиллерии, это топливо для танков. Железнодорожную ветку невозможно заменить грузовиками, ибо в российских условиях любая грунтовая дорога на протяжении девяти месяцев в году это либо каток, либо липкая чавкающая грязь.
Поэтому рельсы должны тянуться до самой передовой!
Паровоз после обстрела
Каждый выпущенный по фашистским позициям снаряд, каждая попавшая в немецкого солдата пуля, равно как и каждая съеденная красноармейцами банка тушенки была доставлена в руки фронтовиков именно ими — Паровозными Колоннами Особого Резерва. Только благодаря ОРКП минометные и артбатареи имели в наступлении по три-четыре боекомплекта на ствол — а вовсе не норматив в десять выстрелов на день; только благодаря им танки постоянно заливались полными баками, а советские солдаты не занимались ловлей куриц и поросят для полкового котла. Именно ОРКП вывезли на себе всю Красную армию — ее танки, людей, снаряжение. Вывезли абсолютно всё — от самоходок до пуговиц, вывезли, несмотря на бомбежки, обстрелы и диверсии, вывезли через полностью разрушенные войной районы, не способные снабдить составы ни водой, ни топливом; вывезли, несмотря на длину «плеч доставки» в тысячи километров. Вывезли, соблюдая расписание при любых обстоятельствах — и тем самым являясь становым хребтом практически для всех армейских группировок
За время Великой Отечественной Войны в Советском Союзе было сформировано 106 паровозных колонн, имеющих в своем составе 2280 паровозов и 30 тыс человек личного состава. Они смогли перевести в интересах фронта почти 20 млн вагонов с разными грузами и стали главным источником силы РККА в деле достижения великой Победы.
Жизненная сила современной армии — цистерны с топливом
Теперь самое время подвести итог этого уникального военного противостояния. Уникального потому, что во время Великой Отечественной европейские и советские железнодорожники находились практически в равных условиях. Они действовали на одной и той же местности, при одной и той же погоде, используя одну и ту же технику, каковой у обеих сторон было примерно равное количество.
И тем не менее, эффективность советских путейцев оказалась на порядок выше, нежели у немецких специалистов! Они смогли обеспечить наступающую армии всем необходимым даже в условиях специально разрушенной отступающим врагом инфраструктуры, они направляли на запад сотни воинских составов в сутки — а вовсе не штучные эшелоны, как их противник. Но самое интересное то, что захваченные в ходе наступления 42-43 годов в количестве аж 2 тыс штук «мерзлые» паровозы, конструктивно непригодные для работы в зимних условиях (мы помним — 80% от общего наличия) при попадании в руки русских бригад внезапно начинали работать, как свежезаведенные часы. Причем настолько успешно — что впоследствии благополучно трудились на ж/д СССР еще полвека — и даже в самые лютые сибирские морозы. А многие — и сейчас подрабатывают…
То есть — и советские, и европейские железнодорожники трудились в равных условиях, в одно и тоже время на одних и тех же дорогах, и на одних и тех же машинах. Тотальное превосходство советской транспортной системы оказалось достигнуто только и исключительно за счет более грамотной и эффективной организации труда, более высокой квалификации специалистов и более толковой исполнительной структуры.
То есть — только и исключительно за счет интеллектуального превосходства над врагом!
